经历重大亏损与Model3交付难产, 马斯克最终选择与特斯拉「共存亡」

阅读  ·  发布日期 2018-02-09  ·  金人网络

对于特斯拉来说,每个季度过去,都会出现新的问号。

尽管刚刚取得巨大成功的 SpaceX,其火箭发射技术与盈利能力被股东们一致认可。但马斯克的另一家公司却被他们调侃为「一直在像烧火箭燃料一样烧钱」。

可以肯定的是,昨天虽然与火箭一起造过势,但并无益于特斯拉公司的股价。

毕竟,将会有至少 10 万辆 Model 3 正在加州弗里蒙特地区附近待命,其运营成本远远超过将一辆电动跑车(昨天 SpaceX 的重型猎鹰搭载了一辆特斯拉跑车)送往小行星带的花费。

在特斯拉今天公布的 2017 第四季度财报中,尽管公司整体营收提升 44%,增至 32.88 亿美元,远高于去年同期的 22.85 亿美元。

然而,其毛利润增长不到 1%,亏损(GAAP:美国通用会计准则计)却高达 6.754 亿美元,这应该是这家位于帕罗奥图的汽车公司有史以来最大的季度亏损。

这个数字显然比去年同期 1.21 亿美元亏损要严重得多。而特斯拉把部分原因归咎于 Model 3 电动轿车的生产成本。

CFRA 的分析师 Levy 认同了这个说法:「每一辆 Model 3 的固定制造成本,都在降低特斯拉的毛利率。在汽车行业,18.9% 的头部利润率都很低。」

值得注意的是,特斯拉另一个通常受到密切关注的数据——负自由现金流(可以用来衡量公司正在消耗的资金),却降至 1 年多以来的最低水平:仅烧掉 2.77 亿美元现金。

要知道,在前两个季度,燃烧额度均超过 10 亿美元(下图)。

经历重大亏损与Model3交付难产, 马斯克最终选择与特斯拉「共存亡」

特斯拉自2011年第四季度至2017年第四季度的自由现金流

可以说,特斯拉放缓了原本剧烈的烧钱速度,主要原因除去 Model 3 在产能方面有了缓慢进展,公司也在第四季度获得了比以往更多的电动 Semi 半自动卡车、ModelS 及 Roadster 超跑的预付定金。

此外,销售零排放汽车所带来的排放额度收入(ZEV),掩盖了特斯拉的核心汽车业务在第四季度的毛利率的走低。

(注:「ZEV 信用交易」被认为会提高特斯拉销售零排放汽车的毛利率,预计可提高 95%。)

但显然,这些都不意味着特斯拉就能把 Model 3 按时从工厂里开出来,不会再推迟 Model 3 的交付时间。

交付「永远」在延迟的 Model 3 与马斯克的愿望

我们都知道,特斯拉所面临的最关键问题,也是每一个试图大干一场的硅谷公司最终都必须面对的问题:规模化。

其中,特斯拉去年问世的平民级电动四门轿车 Model 3,就在产能方面让马斯克背负了极大的信任危机。

譬如说好「一周交付几千辆」的承诺变为「最终只有几百辆出产」,这种消息对于媒体来说都已经不能算是新闻。

而股东们甚至缴了订金的45 万用户都已经习以为常(虽然有太多抱怨)。

而这次第四季度财报电话会议上,最受关注的问题,其实是「特斯拉能否(再次)兑现其 Model 3 的生产目标」。

谢天谢地…仍然没有。

公司(只是像往常那样)发布了一些告诫性解释:

「需要注意的是,虽然这是我们对于高水准的追求所致,并且我们有信心可以达到这种水准,但我们之前在 Model 3 上的经验表明,很难在特定时间点对具体生产进度给出及时而准确的预测。」

记得去年秋天特斯拉曾表示,到 2017 年底将每周交付 5000 辆 Model 3,不过这个目标到现在仍未实现。

而公司此次在财报电话会议上设定的新目标是:

3 月底 Model 3 的生产速度可达到每周 2,500 辆,6 月底可实现 5,000 辆/周。

但是,公司没有披露任何最新的生产进度。而市场分析机构 InsideEVs 预测的销售额数据显示:特斯拉在 2018 年 1 月交付给车主的 Model 3 总数应该略少于 1900 辆。

这样来看,特斯拉似乎正在开始面对现实。

不过,对于 1 年前「每周生产 1 万辆 Model 3」这个 flag,马斯克不幸在会议上又被问到了,他停顿了 12 秒,并没有直接回答这个提问。

换句话说,特斯拉明确表示对 Model 3 寄予厚望,也丝毫没有降低其生产标准,但从种种情况来看,这种野心被分析师们认为超出了其现实能力。

 「生产预测是一个不断变化的目标。」Edmunds 行业分析执行董事 Jessica Caldwell 表示,「他们很可能在一周或一个月后又会改变说法。」

 「我认为,2018 整年他们能生产出来 15 万辆车就运气不错了,甚至可以被称为是一个壮举。这个数字要求他们在 2018 年剩下的每一周平均生产超过 3000 辆车,一周都不能休息。」凯利蓝皮书的执行分析师 Rebecca Lindland 说,

「Elon Musk 需要一个他愿意听从的预测团队,这样他才能最终为华尔街和定金客户们提供可实现的生产目标。」

我们倒是非常这些分析师能在最后被打脸,就像SpaceX一样。

但不得不承认,Model 3 这个车型在提高生产速度与向消费者提供服务方面,的确在过去不到1年来产生了重大失误。

这应该令马斯克团队产生警惕,并尽快敲定 Model 3 的具体生产线。

但马斯克肯定不会轻易放弃自己设定的目标。他和 SpaceX 的首席执行官在电话会议上这样告诉分析师:

「2018对于特斯拉来说将是革命性的一年。如果我们能把 Roadster 跑车送到小行星带,那我们大概就能解决 Model 3 的生产问题。」

经历重大亏损与Model3交付难产, 马斯克最终选择与特斯拉「共存亡」

生产资本是个无底洞

与此同时,从市场角度来看,长期做空特斯拉的对冲基金 Stanphyl Capital 分析师 Mark B. Spiegel 认为,特斯拉在汽车生产和交付率方面的严重失误,将很容易遭到其他汽车公司的竞争。

对于汽车制造商来说,生产积压这一问题日益紧迫,更多具有强大生产能力的传统汽车企业带着极具吸引力的纯电池电动汽车进入了市场,这些电动车具有相似的零售价位区间、行驶里程以及充电时长。

譬如,雪佛兰 Bolt EV 系列和日产的 Leaf 已经偷走了本可能属于 Model 3 的销售量。

而当前来自美、日、韩和欧盟汽车公司的电动汽车也占据了一部分市场份额。

针对这种令人不舒服的市场状态,马斯克在电话会议中又许下了一些较为长期、宏大的生产承诺:

在不远的将来,特斯拉位于加州弗里蒙特的工厂很容易就会达到 70 万辆/年的产量。

其中 Model 3 车型大约有 50 万辆,Model S 和 X 约有 10 万辆,而剩下 10 万辆则属于仍在计划中的 Model Y——一款建立在 Model 3 平台上的交叉车型。

如此巨大的生产能力意味着资本支出的提升。毫不夸张地说,每个分析师的鼻子都嗅到了似曾相识的味道:

马斯克或许又要筹钱了。

特斯拉自己预计,其 2018 年的资本支出将超过去年的 34 亿美元,而这个数字恰好与特斯拉在银行的现金总量相同。

或许这就是特斯拉必须抓紧 Model 3 生产进度的原因。否则,它就得在下半年筹集到更多的资金。

不过在这方面,马斯克一直都表现出了超强的「开源能力」,譬如去年夏天的高收益债券发行事件。

但这也是要付出代价的——特斯拉 2017 年的净债务增加了一倍。

而巴克莱银行的分析师 Brian Johnson 在财报发布前就已经推测出,按照 Model 3 与 Model Y 的制造进度,马斯克预计将会有 25 亿美元的股权融资。

尽管如此,Musk 还是不断重复他在股东信中所做出的预言——他相信特斯拉很快会开始收获「持续的正季度收益」。

不需要激光雷达的无人驾驶长途旅行

特斯拉计划在去年年底之前坐在自己的全自动驾驶汽车上横跨整个美国。

显然,这个目标没有达成,不过你应该听过这件事。

这次随着财报发布,马斯克又透露了相关信息——预计能在 3 个月,最长 6 个月内就可以实现这一横跨东西海岸的旅程。

当被问及这个功能是否随后会立即提供给客户时,他表示,「这个功能确实对客户开放」,但并没说明具体时间。

实际上,2017 年当马斯克宣布升级特斯拉的全自动驾驶硬件时,就曾表示要「建立一个强大、稳健的、更具普遍性的系统」。尽管截止目前,在用户看来,特斯拉的自动驾驶系统还没有想象地那么好用。

但他将特斯拉的自动驾驶之路与 Google DeepMind 的 AlphaGo 做了比较:

「起初 AlphaGo 也缺乏技巧性,但似乎一转眼就在最后达到了能击败人类选手的地步。自动驾驶也应该如此。」

经历重大亏损与Model3交付难产, 马斯克最终选择与特斯拉「共存亡」

而说到自动驾驶,马斯克又在此次财报会议上提到了一个在无人车技术圈里备受争议的零部件——激光雷达。

这应该是此次会议上他唯一回答的技术问题。

马斯克对于自动驾驶的愿景与很多特斯拉的竞争对手不同,因为他一直坚信,激光雷达不应该是自动驾驶汽车的核心部件。

这一立场引发了许多领域专家的争论,其中许多人,包括特斯拉的前雇员,都认为激光雷达对于加载传感器来管理全自动汽车系统不可或缺。

 「我们要把无源光学图像识别问题解决好,使汽车能够适应任何环境条件,」马斯克在电话会议上说道,

「在有源光学/激光雷达方面,你们已经可以解决得很好了。

但在我看来,这(不用激光雷达)是一个精神上的寄托……将驱动行业朝困难之地进发。」

马斯克说,他们想要在雷达范围生成有源光子,因为这种视觉不会受到小遮挡物的干扰,因而无法从视觉信息着手,并应用机器学习来找出照明条件等因素的差异。

而让他觉得很不解的是,这些公司会选择使用错误的波长来做有源光子生成实验,「即便有也应该配合使用激光光谱,而那是非常昂贵的。

事实上,马斯克的原话是这样的:「昂贵、丑陋,且不必要。」

尽管他仍然明确反对在特斯拉的自动驾驶仪的设计中这么做,但他补充说,对于自己在这一领域所下的赌注并不是十拿九稳的。

 「也许我错了,那么我就会看起来像个傻瓜,」他说道,「但我很确定我不是。」

 最令马斯克欣慰的论据或许是,就连当前最好的司机都无需激光雷达阵列——人类司机…在驾驶时主要依靠标准无源光学传感进行判断。

总之,这次横跨美国的无人驾驶之旅,可以肯定的是:车上没有激光雷达。

经历重大亏损与Model3交付难产, 马斯克最终选择与特斯拉「共存亡」

最后,说一个此次特斯拉借着财报发布宣布的一个有意思且非常重大的决定:

马斯克的薪酬计算方法有了新变化。

根据董事会与马斯克签订的协议,他本人的薪酬将与特斯拉的股票绩效挂钩。如果股票上涨,那么马斯克也会获得相应的报酬。

相对的,如果股票崩盘,他自然什么也拿不到。

公司还宣布,如果股票不上涨,马斯克将不会获得任何形式的保证赔偿——没有薪水、没有现金奖励,也没有简单的随时间增长就授予的公司股本。

「只有当特斯拉和所有的股东效益非常不错的时候,他才会拿到自己的薪酬。」

然而,我们在目前还想象不出特斯拉会在短期内崩盘,或者一直停滞不前的情形。

实际上,我们掐指一算,假如 10 年之后,特斯拉的市值从当前的 590 亿美元上涨到 6500 亿美元。

那么……

这个决定更像是对马斯克的一种奖励,也成为了马斯克将与特斯拉汽车公司共进退的一种书面化备注。

突然想起在《硅谷钢铁侠》一书中,这位工作狂拿着睡袋,到车间打地铺催工人加班加点生产 ModelS 的描述。

也想到去年底曾有传言在 Model 3 进入量产化阶段后,马斯克将会离开特斯拉,寻求更加具备挑战性的领导工作。

懈怠?离开?事实证明,这些都是不存在的。